Articles récents
Contactez notre équipe !
- Articles, Blog
- Publié le :
- Rédigé par : Acsio Conseil
Une entreprise dont la flotte dépasse 100 voitures n’est plus tenue d’atteindre un quota de véhicules propres. Cette obligation a été supprimée par la loi de finances pour 2025 et remplacée par une taxe annuelle incitative, applicable depuis le 1er mars 2025. Le sujet a changé de nature : il ne s’agit plus de se mettre en règle, il s’agit d’arbitrer un coût qui augmente chaque année. Cette page décrit la mécanique de cette taxe, les quotas qui subsistent réellement et pour qui, puis la façon de financer les investissements liés au renouvellement.
- Traitez ce dossier comme une ligne de coût et non comme une mise en conformité : le tarif unitaire de la taxe est passé de 2 000 euros en 2025 à 4 000 euros en 2026, et atteindra 5 000 euros à partir de 2027.
- Vérifiez sur quelle catégorie de véhicules porte le quota qu'on vous oppose : le calendrier 10 %, 20 %, 40 %, 70 % vise les parcs de plus de 100 cyclomoteurs et motocyclettes légères, pas les voitures.
- Séparez la charge d'exploitation, comme un loyer de location longue durée, et l'investissement, comme une infrastructure de recharge sur site : seul le second relève de la logique d'une subvention d'investissement.
- Comptez vos entrées de parc par année civile en conservant un historique portant sur l'année en cours et les trois années civiles précédentes, et non un simple décompte du seul renouvellement annuel : tous les contrats comptent, achat comme location, crédit-bail comme location-vente.
Ce qui a changé en 2025 pour les flottes d'entreprise
Le cadre de départ reste en place. La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a introduit aux articles L. 224-7 à L. 224-12 du code de l’environnement des obligations d’acquisition de véhicules à faibles émissions et de véhicules à très faibles émissions, différenciées selon les personnes morales et les catégories de véhicules. Ces obligations ont ensuite été renforcées par la loi climat et résilience du 20 juillet 2021.
Deux définitions commandent la suite. Une voiture particulière ou un véhicule utilitaire léger est un véhicule à faibles émissions si ses émissions à l’échappement sont inférieures à 50 g de CO2 par kilomètre. Il est à très faibles émissions si sa source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène, une combinaison d’hydrogène et d’électricité, ou l’air comprimé. Deux catégories distinctes, donc, dont l’une est nettement plus exigeante.
Un point de mécanique est systématiquement mal compris, et il vaut pour tout le reste de cette page : les quotas de verdissement portent sur le renouvellement, pas sur le parc. « Le taux ne s’applique donc pas sur l’ensemble de la flotte, mais uniquement sur les véhicules entrés dans le parc lors d’une année calendaire donnée, qu’ils aient fait l’objet d’un contrat d’achat, de location, de crédit-bail ou de location-vente. » Le calcul porte sur un flux annuel, pas sur un stock.
Vient le fait que la plupart des publications sur le sujet ignorent encore. « L’obligation pour les entreprises d’intégrer une part minimale de véhicules à faibles émissions dans les flottes de plus de 100 voitures particulières et véhicules utilitaires légers inscrite à l’article L. 224-10 du code de l’environnement a été supprimée par l’article 28 de la loi de finance pour l’année 2025. Ces entreprises restent tenues d’effectuer le rapportage des données sur l’acquisition de voitures particulières et véhicules utilitaires légers à faibles émissions pour l’année 2024. »
À la place, le même texte financier a créé un outil fiscal. « La loi de finance pour l’année 2025 a mis en place une taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions, codifiée aux articles L. 421-99-1 à L. 421-99-9 du code des impositions sur les biens et services ». Elle s’applique à compter du 1er mars 2025.
La conséquence pour une direction financière tient en une phrase : la question n’est plus « sommes-nous en règle », mais « combien coûte le fait de ne pas renouveler en véhicules à faibles émissions, et ce coût dépasse-t-il l’écart de prix de l’alternative ».
Vous avez des projets et vous souhaitez en savoir plus ?
Elaborons ensemble votre stratégie d’aides !
La taxe annuelle incitative : comment elle se calcule
Cette taxe n’est pas un forfait. C’est le produit de trois termes. Le ministère décrit un montant de taxe unitaire, multiplié par le nombre de véhicules manquants pour atteindre l’objectif cible d’intégration de véhicules légers à faibles émissions, puis par le taux annuel de renouvellement des véhicules légers très émetteurs propre à l’entreprise.
Premier terme, le tarif unitaire. Il est fixé par année : 2 000 euros en 2025, 4 000 euros en 2026, 5 000 euros à partir de 2027. Il a doublé entre la première et la deuxième année d’application. C’est le seul terme sur lequel l’entreprise n’a aucune prise, et c’est lui qui rend l’attente coûteuse : à situation identique, le même retard se paie plus cher chaque année.
Deuxième terme, le nombre de véhicules manquants. C’est là que se loge le contresens le plus fréquent. Ce nombre n’est pas celui des véhicules thermiques de votre parc. C’est l’écart entre ce que la cible de l’année suppose d’intégration de véhicules légers à faibles émissions et ce que vous avez effectivement intégré. La formule se lit alors directement : si l’écart est nul, le produit est nul. La dépense n’est pas proportionnelle à la taille de la flotte, elle est proportionnelle au retard pris sur la cible.
Troisième terme, le taux annuel de renouvellement des véhicules légers très émetteurs. Il est propre à chaque entreprise, et c’est lui qui rend le dispositif incitatif au sens strict. Deux entreprises au même retard ne paient pas le même montant : celle qui continue de renouveler ses véhicules très émetteurs à un rythme soutenu voit son montant majoré. Le texte ne taxe pas la possession d’un parc ancien, il taxe le fait de racheter très émetteur au moment où l’on avait la main.
Une précision avant tout chiffrage engageant : la page du ministère ne définit ni le seuil à partir duquel un véhicule léger est considéré comme très émetteur, ni les modalités précises de calcul de ce taux. Ces éléments se vérifient aux articles L. 421-99-1 à L. 421-99-9 du code des impositions sur les biens et services. Les deux autres nombres, eux, sortent de vos propres systèmes.
Tenez le décompte des entrées de véhicules par année civile, tous contrats confondus. Le ministère rattache le calcul aux véhicules entrés dans le parc au cours d’une année calendaire, qu’il s’agisse d’un achat, d’une location, d’un crédit-bail ou d’une location-vente. Une flotte suivie par les seules immobilisations comptables laisse hors décompte tous les véhicules loués, souvent la majorité des entrées.
Les cibles annuelles, et ce qu'elles impliquent pour un renouvellement
Les objectifs cibles sont connus jusqu’à la fin de la décennie : 15 % en 2025, 18 % en 2026, 25 % en 2027, 30 % en 2028, 35 % en 2029 et 48 % en 2030.
Nous sommes en août 2026 : la cible qui vous concerne pour l’exercice en cours est 18 %, et le tarif unitaire applicable est de 4 000 euros. La marche suivante est la plus raide, puisqu’elle combine un passage de la cible à 25 % et un tarif porté à 5 000 euros. Un budget de flotte construit fin 2026 pour l’année suivante travaille donc sur deux paramètres qui se dégradent en même temps.
Cette trajectoire est un calendrier de décision, pas un tableau réglementaire. Une commande se passe plusieurs mois avant la livraison, et c’est la date d’entrée dans le parc qui compte dans le flux de l’année. Un renouvellement décidé trop tard bascule sur l’exercice suivant, donc sur une cible plus élevée et un tarif plus élevé.
Enfin, ce montant n’est pas une fatalité : c’est un coût évitable, qui entre dans le calcul de rentabilité d’un plan de renouvellement au même titre qu’un écart de prix d’acquisition. C’est cette bascule qui fait remonter le dossier à la direction financière.
Vous avez des projets et vous souhaitez en savoir plus ?
Elaborons ensemble votre stratégie d’aides !
Ce qui reste obligatoire : le rapportage
La suppression du quota n’a pas emporté l’obligation déclarative. L’article L. 224-12 du code de l’environnement impose, pour la commande publique comme pour les entreprises privées, que toutes les données d’une année soient publiées sur data.gouv.fr avant le 30 septembre de l’année suivante, selon le référentiel de l’arrêté modifié du 29 décembre 2020.
Deux points méritent d’être notés. La publication est ouverte : les données atterrissent sur une plateforme publique, et non dans un formulaire adressé à une administration. Et les entreprises qui relevaient de l’obligation supprimée restent tenues du rapportage des données d’acquisition pour l’année 2024. La disparition de la contrainte de quota n’a pas soldé les obligations déclaratives déjà courues.
Le travail est le même dans les deux cas : un état des entrées de véhicules par année, catégorie par catégorie, avec le mode de contrat. C’est exactement la donnée qui sert à estimer la taxe.
Vous avez des projets et vous souhaitez en savoir plus ?
Elaborons ensemble votre stratégie d’aides !
Les quotas qui existent encore, et pour qui exactement
Trois obligations de quota subsistent côté privé. Aucune ne porte sur une flotte ordinaire de voitures d’entreprise.
- Les parcs de plus de 100 cyclomoteurs et motocyclettes légères doivent intégrer au moins 10 % de véhicules à très faibles émissions dans leurs renouvellements annuels depuis le 1er janvier 2022, 20 % à partir de 2024, 40 % à partir de 2027 et 70 % à partir de 2030.
- Les centrales de réservation de taxis et de véhicules de transport avec chauffeur de plus de 100 conducteurs, au titre de l’article D. 224-15-12 C : la part minimale de véhicules à faibles émissions mis en relation est de 10 % en 2024, 20 % à partir de 2027 et 35 % à partir de 2029. L’obligation porte sur les véhicules mis en relation, donc sur la plateforme et non sur le conducteur.
- Les plateformes de livraison de plus de 50 travailleurs, au titre de l’article D. 224-15-12 D : depuis le 1er juillet 2023, une part minimale de deux ou trois roues à très faibles émissions, de vélos ou de vélos à assistance électrique, fixée à 20 % du 1er juillet 2023 à fin 2024, 50 % à partir de fin 2025, 80 % à partir de fin 2027 et 100 % à partir de fin 2030.
L’erreur à ne pas commettre Appliquer à une flotte de voitures le calendrier 10 %, 20 %, 40 %, 70 %. Ce calendrier vise les parcs de plus de 100 cyclomoteurs et motocyclettes légères. De nombreuses publications, y compris récentes, le présentent comme une obligation de verdissement des voitures d’entreprise. Le suivre conduit à budgéter une contrainte qui n’existe pas, et à ignorer celle qui existe vraiment, qui est fiscale.
Vous avez des projets et vous souhaitez en savoir plus ?
Elaborons ensemble votre stratégie d’aides !
Ce que la commande publique impose, et pourquoi cela concerne vos clients
Les articles L. 224-7 à L. 224-8-2 visent les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices gérant un parc de plus de 20 véhicules. L’État et ses établissements publics doivent intégrer au moins 50 % de véhicules à faibles émissions dans leurs renouvellements annuels jusqu’à fin 2026, puis 70 % à partir de 2027. Les collectivités territoriales étaient à 30 % jusqu’à fin 2024 et sont à 40 % à partir de 2025. Pour tous ces acteurs, à partir de 2026, 37,4 % des véhicules renouvelés devront être des véhicules à très faibles émissions.
Ce dernier taux mérite l’attention d’un fournisseur. La cible de 37,4 % ne porte pas sur la catégorie large des faibles émissions, mais sur la catégorie stricte. Un acheteur public soumis à cette règle ne peut donc pas la satisfaire avec des motorisations qui restent sous 50 g de CO2 par kilomètre sans être exclusivement électriques ou équivalentes.
Ces articles ne s’adressent pas à une entreprise privée, mais ils la rattrapent par la commande. Si vous louez des véhicules ou exploitez des prestations de transport, de collecte, de maintenance ou de logistique pour des donneurs d’ordre publics, ces pourcentages descendent dans les cahiers des charges et les critères d’attribution. La flotte devient alors un élément de la réponse commerciale.
Vous avez des projets et vous souhaitez en savoir plus ?
Elaborons ensemble votre stratégie d’aides !
Les postes d'investissement d'une flotte qui se décarbone
Le renouvellement des véhicules n’est pas la partie qui pose le plus de difficultés de financement. Les postes qui pèsent sont ceux qui restent sur le site :
- l’infrastructure de recharge, avec le génie civil, le câblage, les bornes et la supervision ;
- le raccordement au réseau, dont le délai et le coût dépendent de la puissance appelée et de la situation du site ;
- l’adaptation de l’atelier et des zones de stationnement, lorsque la maintenance interne intervient sur des véhicules électriques ;
- l’équipement de pilotage énergétique, pour lisser les appels de puissance et éviter un surdimensionnement du raccordement.
Une remarque sur les aides à l’achat : nous ne citons ici aucun montant d’aide à l’acquisition de véhicule ni de soutien à l’installation de bornes. Ces dispositifs évoluent d’une année sur l’autre et se vérifient à la date de votre décision, auprès du financeur concerné. Un montant périmé finirait dans un plan de financement.
Vous avez des projets et vous souhaitez en savoir plus ?
Elaborons ensemble votre stratégie d’aides !
Comment ces investissements se financent
La première question à trancher n’est pas celle du guichet, c’est celle de la nature de la dépense. Un loyer de location longue durée, un poste de carburant ou d’électricité, un contrat d’entretien sont des charges d’exploitation. Une infrastructure de recharge, un raccordement, l’adaptation d’un atelier ou un équipement de pilotage énergétique sont des investissements. Seule la seconde catégorie entre dans la logique d’une subvention d’investissement. Une flotte intégralement louée peut donc porter un vrai programme d’investissement, simplement parce que l’infrastructure reste chez vous.
Deuxième élément, la taxe elle-même. Évitable, elle appartient au calcul de rentabilité du projet, à côté de l’écart de prix d’acquisition et des coûts d’usage. Un plan qui la laisse de côté sous-estime le rendement de l’investissement qu’il cherche à justifier.
Troisième élément, une règle de calendrier, celle qui fait tomber le plus de dossiers : la demande d’aide se dépose avant l’engagement des dépenses, c’est-à-dire avant la commande qui vous lie juridiquement à votre fournisseur, et pas seulement avant les travaux. Nous détaillons cette condition dans notre page consacrée à la subvention d’investissement.
Reste le choix du financeur, qui dépend de la nature du projet, de sa taille et de votre implantation. Le panorama des instruments est présenté dans notre page sur les types de financements publics pour les entreprises. Si votre flotte n’est qu’un poste d’un plan plus large sur un site industriel, l’entrée se fait plutôt par les guichets industriels, décrits dans notre page sur les aides à la décarbonation de l’industrie et, pour l’un des plus structurants, dans celle consacrée au dispositif DECARB IND et à la réduction des émissions de GES.
Au-delà des subventions d’investissement, le plan de financement peut également combiner plusieurs instruments. Un prêt à taux bonifié peut notamment être étudié pour financer certains investissements liés à la transition énergétique dans des conditions plus avantageuses qu’un financement classique. Contrairement à une subvention, le capital reste à rembourser : l’intérêt du dispositif tient notamment à des conditions de financement préférentielles, qui peuvent prendre la forme d’un taux réduit ou d’une durée de remboursement adaptée. Son éligibilité doit toutefois être vérifiée en fonction du projet, de l’entreprise et du dispositif mobilisé.
Pour les entreprises dont l’activité repose directement sur le transport de marchandises ou de voyageurs, le raisonnement doit par ailleurs être élargi au-delà des seules voitures et utilitaires légers traités dans cette page. La décarbonation du transport routier peut mobiliser des dispositifs spécifiques pour accompagner, selon les conditions applicables, le renouvellement de véhicules lourds ou le déploiement des infrastructures de recharge associées. Une entreprise exploitant un parc mixte a donc intérêt à distinguer les catégories de véhicules et les investissements concernés avant de rechercher les financements correspondants.
C’est le travail que nous menons chez ACSIO Conseil : identifier les dispositifs réellement ouverts au projet, séparer les dépenses éligibles des autres, monter le dossier avant l’engagement des dépenses et suivre le déblocage des fonds jusqu’au solde. Sur un programme de flotte, l’enjeu est moins de trouver un guichet que de faire coïncider trois calendriers : celui du renouvellement, celui du raccordement et celui du dépôt.
Vous avez des projets et vous souhaitez en savoir plus ?
Elaborons ensemble votre stratégie d’aides !
Questions fréquentes
Comment savoir si notre entreprise est redevable, et à quel niveau se fait le décompte ?
La taxe est codifiée aux articles L. 421-99-1 à L. 421-99-9 du code des impositions sur les biens et services : c’est là que se vérifient le périmètre des redevables et les modalités de calcul. La page du ministère décrit le principe et les paramètres, pas le détail de l’assujettissement, et elle ne tranche pas la question du périmètre de groupe. Si vos véhicules sont répartis entre plusieurs entités juridiques, faites valider le niveau de décompte sur le texte avant d’arrêter un budget.
Un véhicule hybride rechargeable compte-t-il comme véhicule à très faibles émissions ?
Non, si sa source d’énergie n’est pas exclusivement l’électricité, l’hydrogène, une combinaison d’hydrogène et d’électricité, ou l’air comprimé. La définition officielle est fermée sur ces quatre cas. Un tel véhicule peut relever de la catégorie plus large des véhicules à faibles émissions si ses émissions à l’échappement ne dépassent pas 50 g de CO2 par kilomètre et s’il respecte également les seuils applicables aux particules et aux oxydes d’azote en conditions de conduite réelle. La distinction n’a rien de théorique : certaines obligations visent la catégorie large, d’autres la seule catégorie stricte.
Les poids lourds, autocars et engins sont-ils concernés par ces règles ?
Les éléments repris ici portent sur les véhicules légers, les deux et trois roues, et sur le périmètre de la commande publique. Nous ne transposons rien au-delà. Les obligations issues de la loi d’orientation des mobilités sont différenciées selon les catégories de véhicules : un taux applicable aux voitures ne se déduit pas à un poids lourd. Sur un parc mixte, faites qualifier catégorie par catégorie.
Cette taxe se confond-elle avec les autres impositions liées aux véhicules d'entreprise ?
Non. Notre source décrit un dispositif précis, la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions, créée par la loi de finances pour 2025 et applicable depuis le 1er mars 2025. Les autres impositions attachées à l’usage ou à la détention de véhicules relèvent de textes distincts, que nous ne documentons pas ici. Ne les additionnez pas et ne les substituez pas les unes aux autres dans un prévisionnel sans validation.
Un véhicule d'occasion à faibles émissions peut-il compter dans le renouvellement ?
La mécanique décrite par le ministère raisonne sur les véhicules entrés dans le parc au cours d’une année calendaire, quel que soit le contrat qui les y fait entrer. Elle ne pose pas explicitement de distinction entre neuf et occasion dans la formulation que nous reprenons. La question mérite d’être tranchée sur le texte avant d’en faire une stratégie d’approvisionnement : une lecture erronée se paierait sur plusieurs exercices.
